高铁有哪些技术标准 高铁有哪些技术活

下面是改建黔桂线的主要技术标准铁路等级：I级正线数目：单线，预留双线限制坡度：单机牵引坡度6‰、双机牵引坡度13‰路段旅客列车设计行车速度：柳州至金城江段160km/h，金城江以西 140km/h最小曲线半径：一般2000m，困难1600m到发线有效长度：850m牵引种类：电气化机车类型：客机SS9,货机SSJ3牵引质量：3800t闭塞类型：计轴自动站间闭塞建筑限界：

双层集装箱我写的解释铁路等级：I级

（注：这是最主要的标准，决定了下面）正线数目：单线，预留双线（注：靠预测铁路近远期的货运量来决定铁路建单线还是复线，比如黔桂线预测是2015年前单线就够用了，到2015年后就需要改成复线，所以按单线建设，但预留桥梁、隧道、站场等修复线的条件）

限制坡度：单机牵引坡度6‰、双机牵引坡度13‰

（注：坡度大能减小土石方、桥隧的工程量，但运营后要付出需多个机车牵引代价，采用多大坡度，需综合测算）路段旅客列车设计行车速度：柳州至金城江段160km/h，金城江以西 140km/h

（注：速度越快、工程越大、具体采用什么速度，得看这条铁路的规划地位和用途）最小曲线半径：一般2000m，困难1600m

（注：由列车速度决定）到发线有效长度：850m（注：这个标准由铁路预测货运量决定，但要和周边铁路匹配）牵引种类：电气化

（注：电力牵引拉得多、跑得快，就是初期投资太大）机车类型：客机SS9,货机SSJ3

（注：要和周边铁路匹配，已减少维修运营成本，但要有一定前瞻性，优选采用新型车型）牵引质量：3800t

（注：是指每一列车的总重量，受制于牵引机车类型、车站有效长和限制坡度）闭塞类型：计轴自动站间闭塞

（注：先进的闭塞方式能提高年运量，但造价昂贵）建筑限界：双层集装箱

（注：主要是两个考虑方面，电力牵引还是内燃牵引，铁路是否考虑运输双层集装箱）再及，我这些也是随口解释的，你可以去找找某条铁路的可行性研究报告，上面会有一个专门的章节，分析本铁路采用什么主要技术标准，规划理由

1.高速铁路使用无砟轨道（在中国是设计时速超过250km/h的高速铁路使用无渣轨道，设计时速200-250km/h的客运专线很多使用的是有砟轨道）。

普通铁路轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，被称为有砟轨道。京沪高铁用的是无砟轨道，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，整条线路水平误差不超过0.1毫米。在轨道方面，大量采用长距离无缝钢轨。也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。没有了钢轨接缝，对于列车速度的提高也有帮助。而且道岔都采用高速可动心道岔。其通过速度比普通道岔高很多。且高速铁路线路弯道更少，火车尽可能的是直线。（需要说明的是无砟轨道的技术仅日本和德国拥有，中国缺乏轨道板制造技术，遂选择引进外国技术及自主研发。）

2.高速铁路使用的列车是动力分散式动车组。

动力分布式列车是铁路列车的一种和动力集中式相对的牵引方式，特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上，中国的“和谐号”动车组是以架空电缆方式提供电力来驱动牵引电动机的电力动车组。而普通列车是由火车头牵引的，这是动力集中式的牵引方式。

3.信号控制系统不同。

中国列车控制系统，简称CTCS，是中国铁路参照欧洲列车控制系统，并结合中国国情构建的技术体系。使用数字控制信号，比传统的模拟信号更加的精确和稳定，确保列车运行安全。

4.定价和定位不同。

设计速度，正线数目，限制坡度，最小曲线半径，到发线有效长度