中国第一代高铁谁研发的 中国第一辆高铁谁发明的

时速350公里！十年来，每次飞驰在自己设计的武广高铁线上；

58岁的铁四院副总工程师许克亮内心总会掀起一丝涟漪。

十年，历史长河的一瞬间，却是中国铁路发展的里程碑：高铁从无到有，从第一条武广高铁，到里程2.9万公里的“八纵八横”高铁网。

从业37年，许克亮参与设计高铁线路20多条，是中国高铁技术从学习追赶到超越输出的见证者、推动者。近日，他接受湖北日报全媒记者采访时说：“让中国列车加速跑起来，是我们的使命。”

参建中国首条准高铁

1978年，许克亮考入长沙铁道学院。不久，当他看到邓小平出访日本乘坐新干线列车时的新闻时，被深深震撼了。“当时中国的绿皮车才跑几十公里，与新干线是天壤之别。”他暗下决心，一定要亲手修建中国的“新干线”。

大学毕业后，许克亮成为铁四院的一名技术人员。此时，中国铁路伴随着改革开放的春风，拉开了大建设序幕。

1988年，中国开始设计第一条准高速铁路——时速160公里、全长147公里的广深复线铁路，许克亮担任该线路的勘测技术队长。他白天泡工地，晚上窝工棚，创新了一套新的测量方法，结果被证明方便可行、省时省力，被国家采用。

1994年12月，广深复线通车仅三个月，国务院开始启动京沪高铁可行性研究，铁四院主动请缨，许克亮成为勘测设计中的一员。

京沪高铁是我国提出的第一条高铁，从前期研究到建成通车历时21年，仅论证过程就长达十多年。许克亮说，期间，铁四院设计团队对京沪高铁组织了四次大规模勘察设计，摸清了京沪高铁徐沪段沿线600余公里的“家底”，确定了最为关键的线位与站位，并编制出了《京沪高铁设计暂行规范》等多本技术规范，为中国高铁起跑“划好了跑道”。

把“不可能”变成事实

2004年，国家批复启动武广高铁建设项目，由铁四院负责线路勘测设计，许克亮被任命为武广高铁总设计师。

武广高铁全长超过1000公里，跨越平原、山区、丘陵等各类地形，复杂程度位居世界前列。当时，不少外国专家放话：中国不可能自主建成武广高铁，即便建成了，也会是豆腐渣工程。

许克亮不信邪，带领40多个专业团队开展了上千个专题研究。有一次，为了验证一组隧道数据，许克亮和同事们干了四天三夜。“350公里的速度，绝不能出现一点问题。”责任和使命，让许克亮对每一个细节都精雕细琢，力求完美。

项目开工后，许克亮和同事们大胆试验、创新，攻克了一个个技术难题，让外国专家刮目相看。

武汉至乌龙泉段设计了62公里试验段，铺设了七种无砟轨道，通过反复试验，最终打破德国技术垄断，研发出了具有自主知识产权的三型板无砟轨道。

2016年，全线使用三型板无砟轨道的郑徐高铁开通时，速度达到每小时350公里，将三个矿泉水瓶上下垂直摞在一起；

20多秒不倒，平稳度位居世界高铁之首。

2009年底，武广高铁正式通车，这是中国首条运营时速达350公里的高铁，许克亮心中“列车加速跑起来”的梦想成真。

设计20余条高铁线路

武广高铁开通后，中国高铁迎来了建设高峰，许克亮更忙了。郑武、郑西、沪昆、合福、汉十……十年来，许克亮参与设计了20多条高铁线路。“中国高铁里程越来越长，创造的世界纪录越来越多。”他说，中国高铁穿越山谷、河流、沙漠、高寒等各种地形，技术已走到世界的最前沿。例如铁四院参与设计的郑西高铁，解决了全球湿陷性黄土沉降难题；2016年7月15日，两列中国标准动车组在郑徐高铁商丘民权特大桥上实现了时速420公里交会，创造了运营线动车交会时速的世界最高纪录，中国高铁从此迎来了2.0版时代。

世界高铁的竞争，最终是人才的竞争。

从2010年起，许克亮利用一切机会培训年轻人，把他们推向项目总体设计等重要岗位。

2015年，由许克亮等人主编的《武广高铁技术》出版，这本高铁“入门指南”通俗易懂，更有利年轻人成长。

数据显示，设计武广高铁时，铁四院技术人员不足百人。

2018年，铁四院各类高铁设计人才超过千人，设计中国高铁线路一万多公里。“我们不仅实现了从学习到超越、输出的飞跃，更演绎了自主创新的‘中国速度’。”许克亮骄傲地说，中国高铁运营里程已达到了2.9万公里，位居世界第一。

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

当年中国进行铁路电气化改造的时候，要引进外国的机车，当时参与投标的外国企业有：德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团、日本日立、川崎重机集团

当时的铁道部长刘志军对铁道部的要求是：中标者价格合理，而且必须转让80%技术，并对核心技术进行说明，同时采购的机车20%在国外制造，剩下80%必须在国内制造，完成组装。

当时西门子很拽呀，以为自己技术一流，而且价格高，又不同意转让技术，在开标第一轮把德国西门子淘汰了。一下子让外国铁路企业看到了铁道部是玩真的，不是说说而已。 第一次招标中最后中标的是加拿大庞巴迪集团，并和长春机车轨道公司成立了合资公司。

接下来几年，中国铁道部还是保持一贯的强势，靠市场换技术的思路，国外巨头虽然有非常先进的技术，但是限于集团业绩压力，而且对中国市场都是非常垂涎的，所以后来的招标中，铁道部采购联合体，都是把采购订单分成若干个系统，如引进日本的牵引系统，法国的电控系统，德国的行车控制系统，加拿大的轨道技术等等，这样一来，把国外各个模块最先进的东西转让进来后，分别给中国的南车集团和中国北车集团分别去消化吸收，并进行本地化创新。

第一批国产动CRH1车组属于万国牌的，10%左右的核心元件还是在国外供应商控制的。

至于目前的CRH2、CRH3基本上是实现国产了。

目前中国北车集团、中国南车集团两大铁路央企一共有5万多人从事先进技术的消化吸收、研发创新工作，这个绝对是世界上铁路系统最大的研发团队。

说到CRH3动车组，确实蛮有意思的，当时立项研发后，因为一个技术一直无法突破，而这个技术在日本川崎重机集团拥有的，当时铁道部出面去找川崎谈，希望转让技术，迫于日本日立集团等国内行业大佬的强烈反对，就搁置了一段时间，后来川崎也是需要提升业绩，盯着国内巨大的压力，同意卖给中国5套元件。拿到相关元件后，两大铁路央企攻关一个月，通过逆向研究便轻松把技术搞定了，同时还进行了升级。

这个元件的完成，也保证了武广高铁CRH3型动车组的顺利下线。

目前中国除了在国内建设大量的高铁线路，还在参与沙特、委内瑞拉、巴西、阿根廷、美国、俄罗斯、巴基斯坦、伊朗、缅甸等国的高铁投标

其中。美国、俄罗斯已经与中国铁道部签署了建设高铁的合作备忘录，正在进行前期立项工作。

以上这些信息是一个电视访谈节目采访铁道部总工程师的时候了解到的。

最新消息是：阿根廷已经确认要花16亿美金左右，引进中国高铁技术。据说7月16号，阿根廷总统访华时候，估计会宣布此项合作协议。

中国高铁用市场换技术，换来了自主创新，形成一整套自主知识产权，并开始走向国际市场，值得表扬。

而同样以市场换技术的中国产业还很多，到现在还在艰难前行中。

比如：中国汽车行业、中国航空工业是最典型

高铁拓荒者之一陈应先是中国第一代高铁的研发者